MYTER OG FAKTA OM HORDFAST

FAKTA: Både regjeringen og Statens Vegvesen har et enormt fokus på reduksjon av kostnader og kostnadskontroll. Det er gjort et imponerende stykke forarbeid gjennom flere år for å få et fullstendig bilde av arbeidet som skal utføres, og for å sikre at utbyggingen blir mest mulig forutsigbar.

 På 5 år har Statens vegvesen greid å redusere kostnadene med ca 20 mrd kr. To uavhengige konsortier har lagt fram sine løsninger og kostnader for flytebroen over Bjørnafjorden. Teknologien er tilgjengelig og ble i deres forlag til løsning optimalisert. Kostnadene ble også redusert med bakgrunn i løsningene som ble foreslått.

Det arbeides også med ytterligere optimalisering av de andre broene, særlig på brua over Langenuen. Her foregår det et spennende utviklingsarbeid rettet imot bruk av aluminium i brokassen som også kan gi besparelser på andre deler av broelementene som tårn og bærekabler.

FAKTA: Bilistene er tenkt å betale ca 15 mrd. Et fullfinansiert Hordfast er beregnet å koste ca. 37 milliarder kroner totalt. Av dette har Statens Vegvesen og Hordaland fylkeskommune beregnet at bilistene skal betale ca. 14 milliarder, mens staten skal betale resten. Taksten vil ligge ca 10-15% over dagens fergetakst for liten bil. For stor bil (trailer) blir det langt billigere enn ferge.

Reisekostnadene vil deretter bortfalle fullstendig så snart prosjektet er nedbetalt. 15 år er stipulert som sannsynlig tidsperiode, men Hordfast vil trolig kunne være nedbetalt et par år før tiden, i likhet med de fleste fergeavløsningsprosjekter.

FAKTA: Hordfast vil tvert imot ha en enorm samfunnsnytte – for hele landet!

Hordfast vil føre til større og attraktive bo- og arbeidsmarkeder langs traséen, og dermed bygge regionene sammen. Beregninger fra Statens Vegvesen viser at dette vil bidra til en uvanlig høy samfunnsnytte, trolig mer enn alle andre samferdselsprosjekter her til lands.

Med en investering på 37 milliarder kroner vil samfunnet faktisk stå igjen med et «overskudd» til nasjonalregnskapet på 13 milliarder kroner når alle kostnadene er betalt. Også beregninger gjort av regjeringens uavhengige ekspertutvalg for teknologi og transportinfrastruktur viser at Hordfast er et av svært få veiprosjekter som faktisk gir netto samfunnsnytte.

Utover den rene samfunnsnytten har anerkjente Menon Economics sett på hvilke produktivitetsgevinster som kan komme av Hordfast. Ved blant annet å analysere sammenhengen mellom produktivitet og reduserte reisekostnader, har Menon beregnet at Hordfast vil gi en verdiskapingsgevinst på 4,9 milliarder kroner – for hele landet! Produktivitetsforbedringen kommer i tillegg til beregnet samfunnsøkonomisk nytte og bidrar dermed til å gjøre Hordfast ytterligere lønnsomt.

FAKTA: Dette er i beste fall en feiltolkning av utvalgets rapport, mye på grunn av at hele strekningen på Fergefri-E39 totalt sett regnes som svært kostbart. Mange har sitert rapporten til Ekspertutvalget for teknologi og transportinfrastruktur, som at de ikke anbefaler et fergefritt Hordfast. Det er ikke riktig. 

Ekspertutvalget anbefaler å prioritere de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme veistrekningene, og peker særlig på strekningen Bergen-Haugesund-Stavanger.

Hadde utvalget i tillegg hatt muligheten til å ha Menon Economicss beregninger for netto ringvirkninger for Hordfast med i sitt beregningsgrunnlag, ville de nok ha ansett samfunnsnytten som ytterligere forsterket.

Menons analyse viser nemlig at Hordfast-utbyggingen kan utløse betydelige produktivitetsforbedringer, og gi en verdiskapingsgevinst på 4,9 milliarder kroner for hele landet! Ekspertutvalgets kostnadstall for Hordfast baserer seg dessuten på gamle tall fra forrige Nasjonal Transportplan, der utbyggingen var estimert å koste hele 43 milliarder(2016 kr).

Ekspertutvalget peker på at ikke alle «veipakkene» langs den 110 mil lange E39-strekningen fra Kristiansand til Trondheim vil være like lønnsomme, og oppfordret derfor til en mer differensiert tilnærming til E39. I deres rapport er det to «pakker» på E39 som skiller seg positivt ut når det kommer til netto samfunnsnytte: Rogfast og Hordfast. Rogfast er allerede under utbygging, og om man skal følge ekspertutvalgets anbefaling i å prioritere de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme strekningene, ligger det implisitt at Hordfast følge etter.

FAKTA: Ferje trafikken er lite marginalt berørt av korona. Folks behov for mobilitet på strekningen Bergen- Stavanger er allerede sterkt strupt av flaskehalsen som ferjene utgjør. Her bor 1. mill. mennesker og 600 000 arbeidsplasser, kultur- og idrettsaktivitet og generell sosial omgang er undertrykt pga. manglende og moderne mobilitet. Tilsvarende populasjon med moderne mobilitetstilbud tilsvarer en langt større aktivitet, vekst og dermed velferdsproduksjon.

Hordfast vil ifølge MENON gi en verdiskaping på ca. 25 mrd. og en sysselsetting på 24.000 i byggeperioden. Dette betyr også stor skatteøkning i stat, fylkeskommune og kommuner. I tillegg kommer verdiskaping og sysselsetting etter åpning av prosjektet.

FAKTA: Hordfast vil sannsynligvis føre til at tre ganger så mange som i dag vil bruke strekningen daglig. Ferge er i utgangspunktet mobilitetshindrende, og den lange og kostbare fergeturen er en av hovedårsakene til at det i dag ikke fraktes mer enn 3300 biler mellom Halhjem og Sandvikvåg/Våge/Jektevik.

Trafikken er svært liten sett i forhold til avstand og folketall. Statens vegvesen anslår at Hordfast vil endre dette dramatisk, og at 7000 – 11 000 biler vil komme til å passere broen over Bjørnafjorden daglig over nedbetalingstiden, stigende til ca 15 000 etter at prosjektet er ferdig nedbetalt.

Tallet er beregnet ved hjelp av trafikkmodellene de bruker i alle sine prosjekter, og tar utgangspunkt i Statistisk sentralbyrås sonedata for bosatte og arbeidsplasser. Dette vil gi Sør-Vestlandet samme mobilitet på vei som Østlandet, det fortjener Vestlandet som ikke har jernbanen i tillegg.

Prognosen stemmer godt med erfaringene fra andre fergeavløsningsprosjekter, som for eksempel E39 Trekantsambandet og E39 Nordhordlandsbrua. Før Trekantsambandet var det 2000 kjøretøy daglig på Valevågferja, mens det nå er over 8000 kjøretøy som passerer Trekantsambandet hver eneste dag. Nordhordlandsbroen har sett en trafikkøkning fra 4000 daglige passeringer ved oppstarten i 1994 til dagens 20 000. Når det blir lagt til rette for det, ser man med andre ord at trafikkgrunnlaget mangedobles.

FAKTA: Jo, det er faktisk det! Med nye fjordkryssinger med bro og tunnel, og trafikksikker firefelts motorvei med fartsgrense på 110 km/t vil reisetiden på nye E39 reduserer dramatisk. Med langt høyere hastighet på rettere og bedre veier, samt slutt på venting på forsinkede ferger, har Statens vegvesen beregnet at reisetiden mellom Bergen og Stavanger reduseres fra 4,5 time i dag til snaue 2 timer med ferdig Rogfast og Hordfast og veien imellom. Reisetiden fra Bergen sentrum til Leirvik på Stord vil faktisk reduseres fra 2 timer og 5 minutter i dag til 45 minutter.

FAKTA: I det store bildet vil det faktisk bli billigere å være bilist med Hordfast. Hordfast skal erstatte fergene i tre fergesamband, og kommer ikke i tillegg. Som fergeavløsningsprosjekt vil prisingen for bruk av Hordfast ligge på samme nivå som dagens fergekostnader + ca 10-15 % for liten bil. Om man fortsetter dagens fergetrafikk på Bjørnafjorden, vil det ikke være noen ende på reisekostnadene.

For bilister i Hordfast vil imidlertid reisekostnadene forsvinne så snart Hordfast er nedbetalt. 15 år er stipulert som sannsynlig tidsperiode, men Statens Vegvesens analyser viser at fergeavløsningsprosjekter ofte er ferdig nedbetalt flere år før tiden.

Trekantsambandet ble eksempelvis nedbetalt hele tre år før tiden. For den viktige godstransporten vil det allerede fra dag én bli mye billigere med Hordfast enn med ferge. De største vogntogene betaler i dag nærmere 1500 kroner for en fergetur på Bjørnafjorden. Det er langt dyrere enn det vil være for dem å kjøre Hordfast.

Studie: Beregning av klimagassutslipp for fast samband kontra ferjedrift

FAKTA: Regjeringen vedtok høsten 2013 midtre trasé over Bjørnafjorden, senere støttet av et bredt flertall i Stortinget. Statsministeren slo senest i november 2018 fast at trasévalget for Hordfast er endelig. Broen over Bjørnafjorden har en høy kostnad per meter, men broen gjør den midtre traséen ca. 22 km kortere enn indre trasé rundt fjorden.

Vegen rundt (Indre trase) måtte ha vært bygget med 50 % tunneler, til dels lange 4-felts tunneler, og det måtte vært bygget flere broer bl a over Langenuen, Lukksund, Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden via Bogøya. Dette gjør at totalkostnaden for Indre trase nå nylig er kalkulert av Statens vegvesen til ca 40 mrd. Finansdepartementet (TØI/Dovre Group) sine beregninger viser også at midtre trasé har en større samfunnsøkonomisk gevinst enn indre trasé, mye på grunn av forskjellen i reisetid på ca. et kvarter.

FAKTA: Allerede i dag er over halvparten av nyregistrerte biler i Norge elektriske, og det er forventet at elbiler i 2030 vil stå for opp mot 60% av den totale personbilparken her til lands. Biltrafikkens negative innvirkning på miljøet vil dermed være redusert dramatisk når Hordfast står ferdig. Busselskapene vil også kunne tilby effektive og komfortable kollektivreiser i miljøvennlige busser.

FAKTA: Dagens ferjer er hybridferger (gass/batteri og har et enormt energiforbruk pr dag, (nær 500 000 kwt. pr. dag.) Energi må produseres og ferjetransporten krever 15- 20 ganger mer energi enn tilsvarende transport på veien. Batteridrift er ikke aktuelt på Halhjem-Sandvikvåg, pga lange avstander, store ferjer og kort liggetid.

Såkalt grønt hydrogen kan bli aktuelt, men hydrogen må produseres og man regner med 60 % energitap i produksjon, transport og lagring.

Å legge ferjene i ro og satse på rullende materiell, med minimal motstand i luft forhold til sjø, er det beste miljøtiltaket både for utslipp og energiforbruk.

Studie: Beregning av klimagassutslipp for fast samband kontra ferjedrift

FAKTA: Hordfast er ikke et prestisjeprosjekt, men prosjektet som skal sikre Vestlandet konkurransekraft overfor den rivende utviklingen på f.eks Østlandet og overfor utlandet. Hordfast vil sikre langt sikrere og tryggere veier på det som allerede er landets hovedfartsåre langs vestlandskysten. Vegen er i dag i til dels dårlig stand og alt for smal for den ventede trafikkutviklingen fremover. En snarlig oppgradering vil uansett måtte påkreves.

I tillegg skal man ikke undervurdere den økte sikkerheten det innebærer å slippe ferge-overfarten. Det er overraskende lite fokus på risikoen ved fergetransport (https://bit.ly/2Me3yiO). Med tanke på liv og helse, er det statistisk langt større sjanse for skipsulykker enn steinras i biltaket. De nye fergene på Bjørnafjorden har dessuten en del utfordringer som de gamle fergene ikke hadde. Med halvparten så stor motorkraft og thruster-kapasitet, er de mer utfordrende å manøvrere i kraftig sjø, tåke og vind. Med farlig transport ombord i tillegg, og inntil 450 passasjerer i salongen, kan konsekvensene bli store.

FAKTA: Med halverte reisetider vil behovet for pauser reduseres dramatisk. Om man likevel skulle ønske det, vil det selvsagt fortsatt være rikelig med anledninger langs traséen til å ta seg en pause og en kopp kaffe. Med Hordfast er det imidlertid ikke fergesambandene som styrer når man eventuelt må ta slike pauser.

FAKTA: Bekymringen for regnskoglokaliteter på Tysnes/Reksteren bunner nok i en tidligere uttalelse fra Fylkesmannen, som ikke lenger er gjeldende. Statens vegvesen har nemlig endret traséen etter dialog med Fylkesmannen, som nå har gitt den sin godkjenning.

Nye veitraséer vil nødvendigvis alltid medføre noen naturinngrep, men dette er vegvesenet svært dyktige på å minimere. Noe periodevis støy i anleggsperioden må nok regnes med, men visuelt skal det ferdige resultatet bli et flott skue, som vi håper vil kunne bli en attraksjon i seg selv.

Mange broer er kjente for sitt flotte design, og bak broprosjektet over Bjørnafjorden står noen av Europas fremste bro-arkitekter. Vi tror dette vil vekke internasjonal interesse og anerkjennelse.

FAKTA: Lastebileierne har ikke lyttet tilstrekkelig til sine egne kunder. Næringslivet langs kysten som produserer varene som lastebilene lever av å frakte, er de fremste pådrivere for Hordfast.

Næringslivet langs Vestlandet vil ha raskere og billigere transport, og ikke betale unødvendig for en bil som står i ro og bruker unødvendig lang tid.

De er dessuten opptatt av å bygge attraktive bo- og arbeidsmarkeder gjennom å korte ned reisetiden og gjøre det mulig å reise hele døgnet. Det oppnår vi ikke med å kjøre ferge, men ved å bygge sammen regionene med fergefrie samband som nettopp Hordfast.